Les propriétaires de cargaisons supportent les coûts de la congestion actuelle des conteneurs

08 Déc Les propriétaires de cargaisons supportent les coûts de la congestion actuelle des conteneurs

Selon le rapport de Drewry, les propriétaires de cargaisons supportent une grande partie des coûts de la crise de congestion actuelle qui affecte plusieurs ports à conteneurs dans le monde - y compris les pertes d'entreprises et les coûts supplémentaires - alors que les ports eux-mêmes ne devraient pas subir de répercussions majeures à long terme.

Ankush Kathuria, analyste principal de Drewry Maritime Financial Research, a souligné que les chargeurs "supportent généralement le fardeau des inefficacités de la chaîne d'approvisionnement", ajoutant que lorsqu'ils sont conscients de l'inefficacité, ils sont mieux équipés. "Mais dans le cas d'inefficacités perturbatrices, telles que le COVID-19, les chargeurs doivent également supporter des coûts indirects, tels que la perte d'activité due aux retards de livraison et à l'augmentation des stocks, déclenchés par des délais plus longs ou moins stables.

Outre les compagnies de transport maritime par conteneurs, ces coûts indirects répercutent le coût des retards sur les expéditeurs en appliquant une surtaxe de congestion aux taux de fret, tandis que les ports et les transporteurs répercutent les coûts sous la forme de surestaries et de frais de stockage plus élevés, ajoute-t-il.

En ce qui concerne les causes, il suggère qu'il existe un ensemble complexe d'explications interconnectées, tandis que chaque segment de l'industrie a sa propre justification ou clarification des causes.

"Les chargeurs contestent le fait que la récente restructuration du secteur du transport maritime ait donné un contrôle injustifié aux trois principales alliances maritimes, qui dominent pratiquement 85% la part de marché. Leurs efforts respectifs de gestion des capacités ont conduit à la récente augmentation des prix du fret par conteneur, ce qui a incité les régulateurs de nombreux pays à surveiller de près la situation", a fait remarquer M. Kathuria.

La Federal Maritime Commission (FMC) des États-Unis a récemment renforcé la surveillance des alliances maritimes, les obligeant à fournir des données commerciales spécifiques aux transporteurs tous les mois et non plus tous les trimestres. Ces mesures s'ajoutent à celles des régulateurs de Corée du Sud et de Chine, "qui gardent déjà un œil vigilant sur la situation", a souligné M. Kathuria.

Toutefois, les compagnies maritimes affirment que divers facteurs sont intervenus, notamment le réacheminement ou l'annulation d'escales, ce qui a contribué à allonger le temps nécessaire pour effectuer l'aller-retour - en partie à cause des mesures de quarantaine adoptées par divers ports dans le monde. Et bien que la technique de positionnement des conteneurs basée sur les tendances historiques et les projections futures entre les ports fonctionne normalement", a noté M. Kathuria.

"Les ports, quant à eux, affirment que les volumes ont augmenté de manière inattendue avec l'assouplissement des mesures de fermeture et font de leur mieux pour faire face à la situation. Bien qu'ils pensent qu'il s'agit d'un phénomène à court terme et qu'ils s'attendent à un retour rapide à la normale, certains ports ont choisi d'augmenter leurs effectifs, tandis que d'autres ont institué des heures supplémentaires pour résoudre la crise.

"En outre, la capacité des fournisseurs de transport terrestre et d'entreposage sur chaque marché est largement fixe et ne peut donc pas être facilement augmentée pour répondre aux fluctuations de la demande à court terme.

Voiles vierges

Quels sont les facteurs de congestion ?

En approfondissant les causes de la congestion, M. Kathuria a mis en évidence plusieurs facteurs, notamment un contrôle rigoureux des capacités et une augmentation de la navigation à blanc des transporteurs, une hausse inattendue de la demande, les stratégies de gestion des coûts adoptées par les ports pour lutter contre le COVID-19, l'effet d'entraînement de la congestion dans les ports voisins et les mesures sanitaires accrues pour se protéger contre l'infection par le COVID-19.

En ce qui concerne l'augmentation inattendue de la demande, il a relevé trois facteurs principaux : la hausse soudaine des volumes de conteneurs pour répondre à la demande accrue à la suite de la réouverture des économies après les fermetures ; la reprise normale de la demande avant les fêtes de fin d'année ; et l'anticipation des commandes par les importateurs pour se protéger contre toute perturbation de la chaîne d'approvisionnement que la deuxième vague d'infection pourrait entraîner. Ce dernier aspect a provoqué la congestion des ports américains tels que Los Angeles et Long Beach.

"Les ports ont généralement une capacité fixe qui ne peut être changée ou modifiée pour répondre à des besoins à court terme", a-t-il ajouté.

Kathuria a souligné la situation de Felixstowe au Royaume-Uni comme un exemple de ports à conteneurs déployant des mesures de gestion des coûts pour sauver le résultat final de la baisse des revenus induite par la COVID-19, notant que ces stratégies ont eu des conséquences injustifiées jusqu'à ce que l'environnement d'exploitation s'améliore. À Felixstowe, la décision de laisser les travailleurs contractuels réduire les coûts n'a pas permis au port de se préparer à une forte reprise des volumes qui a commencé au troisième trimestre 2020 et qui a culminé avec la congestion actuelle du port.

Ondulation de l'impact

Le Royaume-Uni offre également un exemple de "l'effet d'entraînement de la congestion dans les ports voisins", Kathuria notant que la forte congestion à Felixstowe a non seulement surchargé d'autres ports du Royaume-Uni (Southampton), mais aussi des ports d'Europe du Nord (Rotterdam et Zeebrugge), car les transporteurs ont cessé de faire escale à Felixstowe et ont déchargé les conteneurs dans les ports voisins".

Dans le même temps, il a noté que le renforcement des mesures sanitaires de protection contre les infections par le COVID-19 était également un facteur, mettant en évidence de nombreux ports congestionnés en Chine, le pays ayant rendu obligatoires les inspections du COVID-19, principalement pour stopper la propagation de l'infection.

La congestion de Colombo a également été liée à l'effet de ressource des infections COVID-19.

Plus généralement, il a identifié la congestion comme un problème à court terme ayant un effet limité sur l'évaluation de l'industrie portuaire.

Il a fait remarquer : "Les chaînes d'approvisionnement sont généralement bien orchestrées pour transférer les produits à travers les réseaux mondiaux. Toute perturbation à court terme peut entraîner des goulets d'étranglement, comme c'est le cas aujourd'hui avec la congestion portuaire. La congestion portuaire n'est pas un phénomène nouveau pour le secteur et a déjà été traitée par le passé. Les ports étant des portes d'entrée pour le commerce mondial, tout goulot d'étranglement portuaire se répercuterait sur la chaîne d'approvisionnement maritime".

En ce qui concerne l'évaluation des entreprises portuaires, il a fait remarquer :

"Les congestions portuaires ne sont pas nouvelles et ont été traitées dans le passé. Elles affectent le commerce à court terme, tandis que les différentes industries en ressentiront l'impact à plus grande échelle. Par conséquent, nous supposons que les crises actuelles sont également à court terme et devraient être résolues rapidement avec un effet de valorisation limité. La récente tendance à la hausse de l'indice portuaire de Drewry étaye notre argument.

Récupération de la valeur des stocks

En effet, l'indice portuaire de Drewry montre qu'au début de l'année 2020, le prix moyen des actions de dix entreprises portuaires couvertes par Drewry avait retrouvé près de 90% de leur valeur.

Kathuria a ajouté : "Les marchés financiers profitent également de l'afflux de liquidités injectées par les banquiers centraux et les gouvernements, qui entrent dans divers actifs financiers au lieu d'aider l'économie réelle. Nous pensons que les liquidités continueront à favoriser les évaluations des sociétés portuaires jusqu'à ce que les vaccins soient entièrement disponibles et que les gouvernements continuent à injecter des capitaux dans leurs économies."