L'inflation de l'ombre : Les frais d'expédition augmentent bien plus que vous ne le pensez

25 octobre L'inflation de l'ombre : Les frais d'expédition augmentent bien plus que vous ne le pensez

Les coûts ne se limitent pas aux tarifs. Lorsque la qualité des services s'effondre, l'inflation effective est encore plus élevée.

Citez un produit qui coûte beaucoup plus cher qu'avant la pandémie et qui, dans le même temps, vous en donne beaucoup moins pour votre argent qu'auparavant.

Parmi tous les biens et services disponibles dans le monde, il est difficile de trouver un meilleur choix que le transport maritime par conteneurs. Alors que les tarifs sont montés en flèche, la fiabilité des livraisons s'est effondrée dans un contexte de congestion portuaire historique. Les expéditeurs de fret maritime paient plus qu'ils ne l'ont jamais fait pour le pire service qu'ils aient jamais connu.

Le véritable taux d'inflation de l'ère COVID pour le transport maritime, une fois corrigé à la hausse pour tenir compte de la baisse de la qualité, est beaucoup plus élevé que l'augmentation des taux de fret.

Les taux grimpent en flèche, la qualité se dégrade

Pour les entreprises qui dépendent des importations et des exportations, le transport maritime est une nécessité, pas un luxe, de sorte que les prix augmentent si la demande dépasse l'offre, quelle que soit la qualité du service.

Le cabinet de conseil britannique Drewry a récemment revu ses prévisions à la hausse et prévoit désormais que les tarifs mondiaux des conteneurs augmenteront en moyenne de 126% cette année par rapport à 2020, y compris les tarifs au comptant et les tarifs contractuels sur toutes les voies commerciales.

Le fournisseur de données norvégien Xeneta estime que la plupart des taux des contrats à long terme sur la route Asie-Côte Ouest se situent en moyenne entre $4 000 et $5 000 par unité de quarante pieds équivalents, soit le double des taux de $2 000 à $2 500 par unité de quarante pieds équivalents à la même époque l'année dernière.

Les taux spot ont augmenté bien plus que cela, à la fois en dollars et en pourcentage. Le Freightos Baltic Daily Index évalue actuellement le taux spot Asie-Côte Ouest (y compris les primes) à $17,377 par FEU, soit 4,5 fois le taux spot d'il y a un an.

Les indicateurs de service ont chuté alors que les tarifs ont augmenté. La société de conseil danoise Sea-Intelligence a indiqué que la fiabilité des horaires des transporteurs mondiaux est tombée à 33,6% en août, un niveau historiquement bas. En août 2019, avant l'entrée en vigueur de la directive COVID, la fiabilité était plus de deux fois supérieure. Sea-Intelligence a calculé que les retards globaux pour les navires en retard étaient de 7,57 jours, soit presque le double du nombre de jours de retard en août 2019.

La plateforme de visibilité de la chaîne d'approvisionnement Project44, basée aux États-Unis, a mis en évidence les divergences entre la tarification et la qualité en comparant ses données sur le nombre moyen de jours de retard avec les données sur les tarifs à court terme de Xeneta. Entre août 2020 et ce mois d'août, Project44 a constaté que la médiane mensuelle des jours de retard sur les voyages de Yantian, en Chine, à Los Angeles a augmenté de 425%, passant de 2,46 jours à 12,93. Au cours de la même période, les tarifs moyens à court terme ont augmenté de 102%.

Inflation fictive

Neil Irwin, du New York Times, a récemment écrit sur l'"inflation fantôme" - lorsque vous payez le même prix qu'avant pour quelque chose qui n'est plus aussi bon qu'avant, ce qui revient à payer plus cher.

Un exemple d'inflation fictive avant l'affaire COVID : le tristement célèbre incident des chips Lay's en 2014. Lay's a intentionnellement inclus environ cinq chips de moins par sac, réduisant le contenu de 10 onces à 9,5, tout en continuant à facturer $4,29 par sac, ce qui signifie que les clients payaient (et que Frito-Lay gagnait) 5,3% de plus par once de chips.

Le scénario inverse - et, jusqu'à COVID, beaucoup plus courant - est celui où la qualité du produit augmente plus rapidement que son prix, ce qui diminue l'inflation effective, comme dans le cas des ordinateurs et d'autres produits technologiques. Cet effet à la baisse sur l'inflation est incorporé dans l'indice des prix à la consommation (IPC) par le biais d'ajustements dits hédoniques.

Comme le racontent Irwin et Alan Cole, auteur de Full Stack EconomicsLe COVID a inversé les ajustements hédoniques dans le sens d'une baisse de la qualité par dollar payé, ce qui équivaut à de l'inflation.

Prenant l'exemple des restaurants et des hôtels, M. Irwin écrit : "De nombreux types d'entreprises confrontées à des ruptures d'approvisionnement et à des pénuries de main-d'œuvre ont fait face à ces problèmes non pas en augmentant les prix (ou pas seulement en augmentant les prix), mais en prenant des mesures susceptibles d'offrir à leurs clients une expérience moindre".

Selon M. Cole, "au cours des 18 derniers mois [...] la situation des biens et des services s'est détériorée plus rapidement que ne l'indiquent les statistiques officielles", ce qui implique que "notre problème d'inflation a été en réalité plus important que ne le suggèrent les statistiques officielles".

Inflation fantôme et transport maritime par conteneurs

Le transport maritime par conteneurs est un exemple extrême de la tendance à la détérioration des services, malgré l'énorme inflation des taux de fret.

Il est intrinsèquement difficile de mesurer les ajustements de la qualité en fonction de l'inflation. très peu de catégories d'IPC font l'objet d'ajustements hédoniques. Une façon d'estimer l'inflation parallèle du transport maritime est de se concentrer sur le temps : plus les retards sont longs, moins la qualité est bonne, plus les coûts sont élevés, plus l'inflation effective est importante, au-delà de la hausse des taux de fret.

Jason Miller, professeur associé de gestion de la chaîne d'approvisionnement au Eli Broad College of Business de la Michigan State University, a suggéré d'utiliser la comptabilisation des coûts de possession des stocks pour mesurer l'effet du temps.https://c5ca4c9f923d81fd8ac57be7c2d09a5a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

"Si je possède déjà un produit et que j'en ai pris possession à l'étranger au port de départ, qu'il figure sur mon bilan et qu'il reste sur l'eau, alors, dans la gestion des stocks, il y a une charge chaque jour où il n'est pas vendu", a-t-il expliqué.

M. Miller explique : "Il y a le coût du capital. Chaque $100 en stock est $100 qui ne peut être alloué ailleurs à des fins plus productives de valeur. Il y a aussi le coût de l'obsolescence. Il s'agit essentiellement de coûts d'opportunité. Plus le délai est long, plus les coûts supplémentaires liés aux ruptures de stock [lorsque les étagères se vident] ou à la nécessité d'acheter davantage de stocks de sécurité augmentent.

Les hausses de tarifs affectent différemment les chargeurs

Qu'il s'agisse d'une inflation des prix due à des hausses de tarifs ou d'une inflation indirecte due à la lenteur du service, les expéditeurs sont affectés de manière très différente.

En ce qui concerne les tarifs, les données de Xeneta montrent un écart massif de $20.000 par FEU entre le prix le plus bas payé par les grands expéditeurs contractuels dans le trafic transpacifique et le prix le plus élevé payé par les petits expéditeurs au comptant.

Erik Devetak, directeur des données de Xeneta, a déclaré à American Shipper : "Nous voyons le point le plus bas du marché à long terme à environ $3.300 par FEU, bien qu'il y ait très peu de contrats à ce prix. D'autre part, nous voyons le marché à court terme monter jusqu'à $23.000 par FEU, encore une fois, dans de rares situations.

Dans la dernière édition de son rapport Sunday Spotlight, Sea-Intelligence a analysé la façon dont les hausses de tarifs affectent les différents chargeurs et les compagnies maritimes. a trouvé un énorme avantage concurrentiel pour les grands expéditeurs compte tenu de l'écart béant entre les prix des marchandises.https://c5ca4c9f923d81fd8ac57be7c2d09a5a.safeframe.googlesyndication.com/safeframe/1-0-38/html/container.html

Sea-Intelligence, utilisant les données Xeneta, a estimé qu'un grand importateur sous contrat (dans ce cas, dans le commerce Asie-Europe) expédiant une boîte de 40 pieds avec $250.000 de marchandises de grande valeur verrait les coûts de fret passer de 0,5% de la valeur de la cargaison il y a un an à 1,8% actuellement - une augmentation facile à digérer. Un petit expéditeur sur le marché spot transportant le même chargement verrait ses coûts de fret passer de 0,7% de la valeur de la cargaison à 6,2%.

Sea-Intelligence a ensuite effectué le même exercice avec une cargaison de faible valeur (1,4T25,000). Dans ce cas, le ratio fret/valeur de la cargaison du grand chargeur contractuel est passé de 5% l'année dernière à 18% actuellement, tandis que le ratio fret/valeur de la cargaison du petit chargeur ponctuel a "explosé", passant de 7% à 62%.

Les retards de service affectent différemment les expéditeurs

La hausse des taux affecte le moins les cargaisons de grande valeur, car l'augmentation du fret ne représente qu'une faible proportion de la valeur de la cargaison. Mais avec l'inflation parallèle due aux retards de voyage, c'est l'inverse qui se produit, selon M. Miller. Les expéditions de marchandises de grande valeur sont beaucoup plus durement touchées que les marchandises de faible valeur.

Les coûts comptables sont dérivés de la valeur de la cargaison. Plus la valeur de la cargaison est élevée, plus les frais de port sont importants. "Ces retards sont particulièrement importants pour les importations de grande valeur", a déclaré M. Miller. "C'est ironique. Les importateurs les moins touchés par les prix au comptant élevés sont ceux qui souffrent le plus des retards.

Un exemple : Un grand importateur paie $4 000 de fret dans le cadre d'un contrat d'expédition d'une cargaison de grande valeur de $250 000 d'électronique dans une boîte de 40 pieds. Il y a un coût de possession annuel de 30%, dû en partie à un risque élevé d'obsolescence, donc un coût de possession de $205 par jour, de sorte qu'un retard de 10 jours équivaudrait à un coût comptable de $2 050, ajoutant 51% en plus du coût du fret.

Un exemple contrasté : Un petit importateur paie 1 4T15 000 sur le marché au comptant pour expédier une cargaison de faible valeur de 1 4T25 000 de produits de détail dans un navire de 40 pieds, avec un coût de possession annuel de 201 T. Un retard de 10 jours équivaudrait à un coût de possession comptable de 1 4T137, soit seulement 11 T de plus que le taux de fret. Un retard de 10 jours équivaudrait à un coût de portage comptable de 1T4T137, soit seulement 11T3T de plus en plus du taux de fret.

Ce ne sont pas seulement les cargaisons de grande valeur qui souffrent de retards, poursuit M. Miller. Le risque d'obsolescence est essentiel. À l'extrémité supérieure du spectre des valeurs, il s'agit de marchandises telles que l'électronique ; à l'extrémité inférieure, de produits tels que les articles de vacances et la mode saisonnière.

Un autre facteur important est de savoir si l'article importé en retard est un composant d'un processus de fabrication. Dans ce cas, le coût des retards de transport maritime peut être énorme et éclipser l'augmentation des tarifs de fret.

American Shipper a récemment été contacté par un fabricant dont un élément essentiel de son processus de production est piégé dans des conteneurs à bord d'un porte-conteneurs chinois qui est à l'ancre en attente d'un poste d'amarrage à Los Angeles/Long Beach depuis le 13 septembre.

"Lorsque les importations sont en fait des intrants dans un processus de production et qu'une rupture de stock entraîne la fermeture d'une usine, vous êtes alors confronté à un coût d'opportunité énorme", a averti M. Miller.