La congestion frappe les flux ferroviaires en provenance des ports canadiens alors que les boîtes commencent à s'empiler

15 Juil La congestion frappe les flux ferroviaires en provenance des ports canadiens alors que les boîtes commencent à s'empiler

Les flux ferroviaires entre les ports et les métropoles canadiennes de Toronto et de Montréal sont au ralenti, sans qu'il soit possible de mettre fin à la congestion.

Les boîtes se sont accumulées dans les ports de Vancouver et de Prince Rupert, car il faut plus de temps pour les évacuer des quais vers les centres urbains de l'est. Le 12 juillet, trois des quatre installations de conteneurs du port de Vancouver (Centerm, Deltaport et Fraser Valley Docks) affichaient des temps de séjour des boîtes supérieurs à sept jours.

En ce qui concerne les transporteurs ferroviaires, le site web du port indique des délais d'attente de plus de sept jours pour trois des quatre installations desservies par le Canadien National (CN) et un des trois sites du Canadien Pacifique (CP).

Cette situation résulte de problèmes à l'intérieur du pays, notamment de l'engorgement des installations ferroviaires dans la région de Toronto et à Montréal.

"Ce que nous constatons, et ce depuis de nombreuses semaines, c'est que la congestion est causée, cette fois-ci, par le système ferroviaire", a observé David Britnell, président du North American Freight Group. En raison de la congestion des gares de triage, "il faut des semaines pour que le rail puisse transporter les conteneurs de Vancouver ou de Prince Rupert à partir du port", a-t-il expliqué.

Il a ajouté que les flux en provenance des ports de la côte est du Canada ont également été affectés, mais dans une moindre mesure que ceux en provenance des portes d'entrée du Pacifique.

Selon un avis récent de Maersk, le temps de séjour des conteneurs dans ses chantiers de Toronto a été de 12 jours pour le CN et de 13 jours pour le CP.

Les transporteurs ferroviaires et d'autres ont attribué le problème en grande partie à l'insuffisance de la capacité de camionnage à Toronto. En mai, le CN a indiqué aux camionneurs et à ses clients que le nombre moyen de camions à ses rampes en Ontario était en baisse de 18,5% par rapport à l'année précédente.

Dans un bulletin, l'Association des transitaires internationaux canadiens a souligné que la pénurie de transport routier était un problème récurrent en raison d'une pénurie de chauffeurs à Toronto. Selon l'Alliance canadienne du camionnage, il y a actuellement 23 000 emplois non pourvus dans le secteur du camionnage au Canada.

Diverses raisons ont été évoquées pour expliquer la pénurie dans le secteur du transport routier de marchandises, de la mise en œuvre imminente de l'obligation d'enregistrement électronique au Canada au fait que les conducteurs se tournent vers d'autres secteurs. Les conducteurs de véhicules de transport routier de marchandises sont généralement des propriétaires-exploitants, qui sont considérés comme plus susceptibles de se tourner vers des secteurs mieux rémunérés lorsque des opportunités se présentent.

Leur travail aux têtes de ligne de Toronto ne semble pas très attrayant en ce moment. L'accumulation de conteneurs à cet endroit a entraîné des retards de plus en plus importants dans le ramassage des boîtes. Selon une source, cela prend maintenant plus de six heures, voire 10 heures dans certains cas.

Certains observateurs estiment que la congestion a d'abord été provoquée par l'arrivée massive de conteneurs en provenance de Toronto dans les ports, les importateurs ayant passé des commandes anticipées pour s'assurer de disposer de stocks à temps pour la haute saison des ventes et pour se prémunir contre les longs retards dans les expéditions en provenance de Chine en raison des fermetures de Covid dans ce pays.

M. Britnell considère que le problème fait partie de la transition du système pour répondre aux nouveaux besoins des chaînes d'approvisionnement mondiales, un processus qui prendra des années. Les ports, les opérateurs ferroviaires et les groupes de transport étant tous à la limite de leurs capacités, toute perturbation est susceptible de provoquer une congestion soudaine et conséquente, a-t-il commenté.

Les deux compagnies ferroviaires canadiennes de classe I ont mis en place un système de comptage entre Prince Rupert et Toronto afin d'alléger la pression sur leurs installations intérieures. M. Britnell a estimé que les trains ne partaient qu'avec une capacité de 80% parce que leurs terminaux intérieurs ne pouvaient pas accueillir plus de volume. À Prince Rupert, DP World a ouvert un parc de stockage temporaire de conteneurs à proximité du quai.

Ces mesures apportent un certain soulagement, mais il est peu probable qu'elles débloquent le système dans un avenir proche. Pour l'instant, il n'y a pas de prévisions sur la durée de l'impact de la congestion actuelle sur le trafic. Dans une déclaration, le CN a indiqué que les contraintes de capacité de transport et d'entreposage à Toronto et à Montréal "sont devenues si chroniques que nous nous trouvons maintenant dans une situation où nous risquons d'être bloqués pendant un certain temps".

Certains chargeurs envisagent d'autres solutions. Selon M. Britnell, l'acheminement des conteneurs par les points d'entrée américains de la côte est ou du golfe du Mexique serait nettement plus coûteux.

Son entreprise propose une option moins onéreuse, même si elle reste plus chère que la route lente sur les rails canadiens. Pour les clients qui sont prêts à payer le supplément, elle termine les conteneurs au port, les transborde sur des plates-formes et les achemine par camion jusqu'à leur destination finale.

"Il s'agit là encore d'une option plus coûteuse, mais beaucoup plus rapide", a-t-il déclaré.