Les importateurs sont confrontés à des hausses massives des coûts des contrats maritimes

03 Fév Les importateurs sont confrontés à des hausses massives des coûts des contrats maritimes

Vous souvenez-vous de l'époque où l'on pensait que les taux spot pour le transport maritime par conteneurs atteindraient leur maximum en octobre dernier, pendant la semaine d'or chinoise ? Ils n'étaient pas près de l'atteindre, pourtant. Ils ont ensuite parlé de la fin de l'année. Encore une fois, c'était faux. Puis on a évoqué le Nouvel An chinois, qui commence la semaine prochaine.

Cela n'arrivera pas non plus. Les prix au comptant restent stratosphériques. La congestion portuaire en Californie continue de battre des records (lundi, 40 porte-conteneurs étaient à l'ancre dans la baie de San Pedro, un nouveau record absolu). En raison de la pénurie portuaire, les compagnies maritimes annulent des voyages ce mois-ci, déplaçant encore plus de volume vers les mois suivant le Nouvel An chinois.

Il semble maintenant que les prix au comptant resteront élevés au cours du deuxième trimestre. Il se peut qu'ils diminuent par rapport à leurs sommets actuels, mais il est presque certain qu'ils ne s'effondreront pas.

C'est exactement le scénario que craignent les importateurs américains. En pleine flambée des prix au comptant, ils devraient négocier leurs contrats annuels qui expirent généralement le 1er mai.

Le marché spot est fou... [et] les transporteurs ont intérêt à négocier des prix contractuels car les taux spot sont très élevés", a déclaré Nerijus Poskus, responsable mondial du fret maritime chez Flexport, lors d'un séminaire en ligne organisé la semaine dernière par Flexport.

Lors de la dernière présentation de son entreprise sur le marché, Patrik Berglund, PDG de Xeneta, une société qui recueille et analyse des données sur les taux contractuels, a déclaré : "Les experts du secteur et les vétérans avec lesquels nous parlons pensent que le premier semestre pourrait être une compression pour l'ensemble de la période".

"Pour l'instant, la demande de vendeurs est historiquement forte. C'est ce que nous constatons au total pour le premier semestre", a déclaré M. Berglund : "Les prix élevés au comptant... se sont répercutés sur les contrats, mettant la pression sur les expéditeurs mondiaux.

Les prix des contrats pourraient connaître une augmentation à deux chiffres.
L'indice XSI de Xeneta suit les prix des contrats océaniques. En janvier, il a augmenté de 5,9 % par rapport à décembre, soit l'une des plus fortes progressions mensuelles jamais enregistrées.

Si votre contrat expire le 1er mai et que vous vous demandez si vous devez lancer un appel d'offres ou non, je ne peux que vous suggérer de le faire, selon Thorsten Diephaus, responsable des comptes stratégiques chez Xeneta.

"En effet, les entreprises qui n'ont pas soumissionné à l'expiration de leurs anciens prix en décembre [lors du renouvellement des contrats européens] ont constaté qu'avec tous les volumes qu'elles transportent, elles sont plus ou moins proches du marché au comptant.

Ceux qui ont lancé des appels d'offres pour des contrats à long terme constatent "une augmentation de 30 à 50 %, voire plus, dans certains métiers", a déclaré M. Diephaus.

Cela semble être une tonne, mais par rapport aux prix au comptant, qui sont quatre fois plus élevés que les taux contractuels dans de nombreuses situations, ce n'est pas grand-chose. Les prix spot pour la côte ouest de la Chine (SONAR : FBXD.CNAW), moins des milliers de frais supplémentaires, étaient de $4,262 par unité équivalente à quarante pieds (FEU) vendredi, selon le Freightos Baltic Daily Index. Les prix spot pour le China-East Coast (SONAR : FBXD.CNAE) étaient de $5,651 par FEU.

Lors du webinaire Flexport, Lars Jensen, PDG de SeaIntelligence Consulting, a déclaré : "Nous n'avons pas vu les taux contractuels exploser au même degré que les taux spot, mais ces dernières semaines, ils ont augmenté rapidement".

"Lorsque le marché s'est effondré, la plupart des tarifs des contrats ont chuté en 2016", rappelle M. Jensen. "Depuis lors, les opérateurs ont tenté, sans succès, de relever les prix des contrats. Il est fort probable que 2021 soit l'année où ils y parviendront enfin.

Et si l'on ramène les prix des contrats aux niveaux habituels d'avant l'effondrement du marché en 2016, on obtient une augmentation de 70 % dans la région transpacifique et de 50 % en Asie-Europe, en chiffres très arrondis", a déclaré M. Jensen."

Comment les expéditeurs peuvent-ils réduire leur exposition aux taches ?
La répartition actuelle entre les prix des contrats à long terme et les prix au comptant "est sans précédent", a déclaré M. Berglund. Il ne s'agit pas d'une augmentation des coûts de 30 à 40 % si l'on est contraint d'utiliser le marché au comptant. Il s'agit d'un budget de transport qui explose.

Un moyen pour les chargeurs de limiter les dégâts est de prévoir les volumes avec plus de précision, en raison des incertitudes de la demande liées au COVID, une commande encore plus élevée que la normale en 2021.

"Prévoir les volumes que vous allez expédier n'a jamais été aussi crucial que cette année", a souligné M. Poskus. Le MQC [engagement de quantité minimale] séparé par 50 ou 52 [semaines] n'est tout simplement plus suffisant. Vous finirez par payer plus cher si vous ne pouvez pas bien estimer [la quantité].

M. Diephaus prévient : "Dans ce type de marché, si vous attribuez cinq boîtes par semaine à un transporteur ou à un fournisseur et que vous n'apportez que trois boîtes par semaine, je parie que le transporteur ne réduira votre allocation qu'à trois boîtes". Il vous facturera les boîtes restantes en plus. C'est quelque chose que nous avons déjà vu.

Comment les porteurs peuvent-ils être exposés aux spots de randonnée ?
Je serais également choqué, à ces niveaux de taux, si les transporteurs ne réduisaient pas leur part de marché [contrat] à long terme sur certains grands trafics et n'apportaient pas davantage au marché spot", a poursuivi M. Diephaus.

Concrètement, cela signifie que cette année, les chargeurs doivent diversifier davantage leurs fournisseurs de fret maritime.

Si, dans le passé, vous avez fait appel à un seul transporteur pour un couloir, il se peut que vous deviez le répartir entre trois transporteurs. Le transporteur n'approuvera pas les niveaux de taux que vous demandez et diminuera votre potentiel [contractuel] par rapport au passé. C'est ce qui se passe actuellement. Pour les mêmes quantités que par le passé, les consommateurs doivent désigner davantage de fournisseurs.

Selon M. Jensen, les négociations contractuelles entre les transporteurs et les chargeurs en 2021 vont donner lieu à de nombreuses frictions. Les transporteurs veulent maximiser leur propre rentabilité, ce qui est parfaitement juste sur tous les marchés. Mais cela a un prix : plus de frictions avec leurs clients dans leurs relations.